公開數據：2022年度臺北聯營公車行駛效率出爐

2022年度臺北聯營公車行駛效率（按路線分）出爐

伴隨COVID-19疫情逐漸趨緩，生活也漸漸地恢復到原本的模樣，但綜觀公共運輸的營運情形，在疫情肆擾得到緩解的後疫情時代，卻難以回到原有的營運水準，包含疫情改變現有的工作模式、避免接觸使得私有運具與共享運具的使用量增加、疫情也凸顯駕駛員嚴重不足等問題。以下小編將來分享2022年度的臺北聯營公車行駛效率。

■資料來源
臺北市公共運輸處統計資料（發佈時間：2023年 4月20日）
https://www.pto.gov.taipei/

(左側統計資料→點選預告統計發佈時間表並點入PDF文件→資料種類公路運輸統計→下載臺北市聯營公共汽車行車效率－按路線分)

■總體說明
●臺北聯營公車近五年營運情形摘要

以上是近五年臺北聯營公車的總體營運情形，剛好可以比較疫情前後的營運數據。在疫情尚未爆發前的2018年與2019年，臺北聯營公車行駛段次約為1800萬左右、總客運人次約為4.78億左右，隨著2020年隨著全球疫情迅速嚴峻、2021年5月COVID-19病毒正式入侵臺灣，2021年的臺北聯營公車行駛段次降為14,381,690段次、總客運輛僅剩下319,403,656人次；為減少虧損與因應駕駛員不足，2022年的行駛段次並沒有顯著回升，僅有14,331,053段次；運量則是略微回升至342,300,138人次，較於2018年的客運人次減少近28%。

●運價調整說明

根據臺北市公運處大事紀的資料顯示，2021年1月至2022年10月的浮動油價機制，使得運價大約維持在18元至19元間，而2020年7月議會同意在案的核定運價為19.3136元。雖然2022年尚未公開因油價浮動機制而逐季調整的運價，但根據網路媒體與公共運輸處新聞稿指出，原本客運業者欲將運價調升為27.6778元，後送審的版本為23.4704元並由臺北市議會通過，自2022年10月起實施。無論在總體或各路線數據上，即便營收有所增長，但部分路線的搭乘人次卻比2021年更少，這應該也是未來值得注意的部分。

■2022年營收排行TOP50
●2022年TOP50與2021年營運實績比較（點圖另開視窗）

●2022年TOP50與2018年營運實績比較（點圖另開視窗）

將2022年營收TOP50的路線分別與2021年、2018年營運實績比較，雖然比起2021年的營收有所成長，但與未爆發應情前的2018年，可以發現TOP50內的絕多數路線尚未回到疫情以前的營運實績。下面僅針對307路、299路、265區間車、620路、中山幹線等幾條路線進行簡單統整：

●307路近五年營運數據

307路「板橋—撫遠街」為臺北聯營公車的營收之首，即便受到捷運松山線通車略有影響，但COVID-19疫情更是衝擊307路的整體營運。在駕駛員荒的後疫情時代，307路在2022年的行駛情形為265,213段次，相比於2021年的271,351段次略有減少，不過在客運乘載的部分，2022年客運量為12,720,772人次，比起2021年的11,874,790人次來得多。因應運價提升的影響，307路在2022年的每公里營收上升至82.94元，將較於前四年都來得高，也是有記錄以來的歷史最高點。

●299路近五年營運數據

299路「新莊—永春高中」為大都會客運與三重客運聯營的路線，自從首都客運正式入主三重客運的營運後，自2020年5月16日起採取兩家業者聯合排班的方式經營，以減少原本因競爭而多發的班次；2022年又受到塭仔圳重劃區的整地作業，原本位於輔大附近的三重客運新莊調度站向南遷移至樹林俊英街，並自2022年4月23日起正式載客。

在後疫情時代，2022年的行駛情形為228,448段次，比起2021年的266,162段次來得少，若相較於2018年的429,038段次，其減少比例高達46%。就載客人次而言，2022年的客運量為7,195,258人次，比起2021年的7,440,928人次來得更少些，更遑論2018年的載客人次高達11,967,465人次，減少幅度幾乎達到4成。

●265區間車近五年營運數據

265區間車「板橋—行政院」為大南汽車與三重客運聯營的路線，不過班距為兩家業者各別核定，三重客運為尖峰7-10分、離峰10-15分、例假日15-20分；大南汽車為尖峰12-15分、離峰與例假日15-20分。在後疫情時代，265區間車的行駛情形自2021年的306,888段次仍減少為2022年的293,304段次；不過載客人次從原本2021年的5,808,823人次略恢復為2022年的6,098,882人次。

●620路近五年營運數據

在慘澹中有一個有趣的反指標，位於第12名的620路「士林高商—中華科技大學」為大有巴士與光華巴士聯營，雖然2021年受到疫情警戒導致客運量下降，但總體營運情形似乎有穩住腳步，2022年的總營收達到歷史新高。不過究其結果，旅客可能因為班次密集而放棄選擇班次少的路線，而就內湖路－東湖地區路廊有密集的內湖幹線、287區間車與620等路線，相較班次少的247（含區間車）與紅2大概就回不去原本的輝煌。

●中山幹線近五年營運數據

中山幹線「天母—青年公園」為光華巴士獨營的路線，2018年4月2日從220路升格為中山幹線後，2019年6月30日又從臺北車站、衡陽路一帶，向南延長至捷運西門站與青年公園，雖然有受到疫情影響，但因路線延駛路段為首度有幹線公車營運，載客量與總營收也稍微有所提升，不確定服務同樣路廊的20路、212路與223路不知道會不會有所影響呢。

●幹線公車2022年度營運數據

以上是2017年至2018年由一般路線轉換為Merto Bus幹線公車的路線，包含7條東西向路線、6條南北向路線與3條非特定走向的路線。縱貫16條幹線公車，營收最高的幹線為總體營收TOP7的承德幹線（原226路），除了行駛承德路並在士林區連結捷運劍潭站，又與南京幹線重疊捷運中山站至南京寧安街口路段。若以每公里營收為評斷標準，最高的幹線為總體營收TOP9的基隆路幹線（原650路），雖然新店、景美路段與捷運、松江新生幹線重疊，但行經基隆路直通信義區，一直都是人潮壅擠的路線。

■小結
雖然2022年隨著病毒的症狀走向與病毒共存的政策，逐步放寬原有的生活限制，但就臺北聯營公車的營運情形，雖然客運量的確有部分回流，但仍無法與疫情前時代比擬，同時駕駛員明顯不足的問題，導致集團業者將重新分配資源以減少虧損，ˋ至於這些虧損有多嚴重呢？

根據臺北市議會「第13屆第8次定期大會交通委員會第1次會議」（2022年7月19日）與「第13屆第8次定期大會交通委員會第5次會議」的速記錄（2022年9月16日）的速記錄指出，經營臺北聯營公車的業者雖然大多數都將虧損控制在資本額的50%以內，但仍有兩家業者虧損達到56%、74%，甚至有一家業者虧損超過資本額（以上皆未指名），政府機關除了補助外，也提供業者在數據可證明的情形下，將離峰時段使用率較低的路線，透過調減班次試辦3個月的方式以減少虧損與駕駛員不足的衝擊。不過在服務水準調降的同時，更多的路線整合與交錯排班不知道是否會被考慮在內，這也是近幾年客運業者的變革方向吧？

恰逢2022年度按路線分的營運狀況發佈前三日，2023年4月17日正式取消公共運輸強制配戴口罩的政策，不知道明年此時公布2023年度公車營運狀況，能否還看到更多的曙光？

■備註
1.主支線是否合併計算依本次2022年官方發佈資料為基準。
2.圖表之比例增減計算方式如下，得出結果將換算為百分比：（2022年營運數據 - 比較年營運數據） / 比較年營運數據
3.上述資料僅包含臺北聯營公車，資料蒐集區間為1995年至2022年，早年數據可至國家圖書館查閱。
4.以上僅為小編閒暇之餘的不專業分析（畢竟沒有OD資料），若有數據誤植、概念誤解或可補充的部分，敬請不吝指教。

■參考資料
臺北市公共運輸處、臺北市政府交通局、臺北市議會第13屆第8次定期大會速記錄


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