公車故事：國光客運雙柑線與宜雙線

發布時間 8月 29, 2022

公車故事：國光客運雙柑線與宜雙線

位於新北市東邊的雙溪區，國光客運至今仍有三條不與其他新北市區公車銜接的780、781、782，有時稱作雙溪支線或雙柑線，以下我們簡稱為雙柑線；而曾經作為聯繫的1740〔宜蘭—雙溪〕，雖然後來改以超長途回送的模式營運，但常態班次也預計於2022年9月1日起停駛，今天就來跟大家聊聊雙柑線與宜雙線。

早年核定路權可能與實際營運不符，本站以下蒐集的資料為歷年報紙、公車手冊、公文彙整而成，特此聲明。

【雙柑線與宜雙線】

國光客運的雙柑線雖然是從臺汽客運承接下來的接駁路線，但最早並不是由公路局或臺汽客運闢駛的路線。

▎2010年TOYOTA Coaster，780為雙柑線開最遠的路線，終點在內盤山。

▼所以，最早經營雙溪柑腳的公車業者是誰

雙柑公路在日治時期已闢成保甲路，自雙溪至長源盤山坑，雖然沒有查到這條公車到底是何時通車，但根據1967年的這份報紙記載，雙柑公路已有公車行駛：

▽1967年9月22日．聯合報第五版
「台北市登山會廿四日往虎豹潭，位於頂雙溪太平鄉內。由台北站乘六時廿分開宜蘭線火車至頂雙溪，換乘基隆客運至柑腳下車步行。沿途風光秀麗，有一段山路，狀似萬里長城，行程十五公里。歡迎參加。」

沒錯，最早營運東北角地區的客運其實是大家所熟知的基隆客運。另外在1971年將輕便鐵道拆除後，部分路基提供給雙柑公路拓寬使用。以下三段也是分別取自於鄉誌與報紙內容，見證基隆客運營運雙柑公路的歷史。

▽1971年12月31日．聯合報第六版
「台灣省體育會山岳協會元月二日登山活動......(2)楣子寮尖：乘七時四十分往坪林線公路班車於坪林下車，回程由柑腳村搭基隆客運至頂雙溪回北」

▽1980年1月24日．民生報第五版
「柑腳產煤，並不產柑。宜蘭線鐵路在雙溪站一下車，出了月台，在火車站對面的叉路左轉，到水泥橋頭的這一端拐右逆溪畔公路而上，便是通往柑腳村的公路。基隆客運在雙溪、柑腳間也有班車。」

▽2001年．雙溪鄉誌
「初期行駛基隆客運與拼裝車，今列38號縣道（*應指北38線）由臺灣汽車客運公司設班車行駛。」

早年基隆客運的路線遍跡東北角，除了大家熟知的〔基隆—金瓜石—水湳洞〕、〔基隆—金山〕、〔基隆—八堵—瑞芳〕等等外，雙溪、貢寮也曾設立據點營運，並臺鐵租借貢寮、福隆站租借土地供車輛停放（貢寮鄉誌，2004）。

在北部濱海公路通車前夕，基隆客運在1979年2月向臺灣省交通處提交「基隆汽車客運股份有限公司申請再救濟營運概況報告書」，直指基隆客運於東北角、北海岸營運的據點過於分散且獨立，無法實施統一調度，營運效率低落，又直指該公司當時營運的雙柑線，三、四年來「只有路基而無路面」，苦不堪言，欲求交通處開放路線，並讓基隆客運取得濱海公路的營運權。根據濱海公路全線通車前的優美臺灣旅行手冊，當時基隆客運與公路局的分界點位於馬岡，基隆客運行駛〔福隆—馬岡〕、公路局行駛〔宜蘭—馬岡〕與〔宜蘭—金面—頭城〕。

▼為何從基隆客運轉變為臺汽客運營運呢？

當時基隆客運在東北角路線經營不善，臺灣省交通處令臺汽客運於1983年11月11日接駛基隆客運〔雙溪—柑腳〕、〔雙溪—福隆〕線。當時臺汽客運考量調度方便，直接將原有的〔宜蘭—福隆〕線延駛至雙溪，造就雙柑線由宜蘭端調度的緣由，同時原本擔任基隆客運頂雙溪代售處的店家由臺汽客運繼續簽約代售，並在柑腳尋覓車輛外宿地點。

雙柑線與宜雙線闢駛的支線中，以下為小編有查閱到確切時間的記錄:1983年12月1日，雙柑線區間車〔雙溪—長源〕、宜雙線區間車〔頭城—鶯歌石〕通車；1993年1月12日雙柑線〔雙溪—長源〕部分班次延駛至內盤山；1993年6月闢駛宜雙線區間車〔頭城—大堀澳〕、1994年3月闢駛〔宜蘭—大堀澳〕。1995年臺汽客運清查內部運輸效率低於25%的路線，列出宜雙線共有以下營運模式：

▽當時仍有營運的路線與支線
〔宜蘭—雙溪〕14班、〔頭城—鶯歌石〕2班、〔宜蘭—金面—頭城〕17班；調度兼載客為〔頭城—雙溪〕4班、〔頭城—福隆〕1班、〔堀澳—宜蘭〕3班
▽當時已停駛的路線與支線
〔宜蘭—鶯歌石〕、〔宜蘭—新港〕、〔宜蘭—小澳〕、〔宜蘭—大里〕、〔頭城—大里〕、〔頭城—天公廟〕

▎2000年HINO ERK1JRM，1737為宜雙線區間車，國旗裝ERK陸續重塗為國光假期裝

▼移轉管轄與延駛無疾而終

1990年代，臺汽客運在營運效率逐漸下降的情形，除了有民營化的呼聲外，同時也開始全面清查路線，削減低運輸效率的路線。1993年曾有民眾提議，經北38線延駛至平溪鄉平湖村，不過遭到否決；雙溪鄉公所也曾提議雙柑線改由第一運輸處管轄。當時一運處（臺北）與五運處（蘇澳）在臺北縣雙溪剛好為管轄交會點，雙溪往瑞芳、中崙方向由一運處派車、雙柑線與雙溪往福隆、宜蘭方向由五運處派車。

不過根據公文指出，當時一運處〔中崙—雙溪〕、〔瑞芳—雙溪〕已經沒有正常營運，通常只行駛至欽賢國中為止，故由一運處派車的方案基本上不太可行；然而牡丹三貂村仍有部分通學需求，雙溪鄉公所另提出方案促請五運處將雙柑線延駛牡丹，以方便三貂村學生上下學。五運處雖有向主管機關提案申請路權，但後續沒有下文；後來五運處改以雙柑線營運效率低與臺汽客運營運困難等理由，回絕延駛牡丹的方案。

臺汽客運民營化由國光客運承接營運後，根據Wayback Machine的網頁記檔，國光客運一直都有上架雙柑線的營運資訊，不過卻沒有提供連結點入，這條路線就保持神祕直到公路編號實施以後。

▎1997年HINO LRK1MRB，原北客FK-698，2009年仍然有許多北客二手車行駛宜蘭站的路線

▼公路客運轉為新北市區公車

2009年6月1日實施公路編號後，雙柑線賦予1730〔雙溪—內盤山〕、1731〔雙溪—長源〕、1732〔雙溪—柑腳〕等編號，雖然是三條路權，但本質上來說都是同一條路線，只是終點不同而已：內盤山開到最裡面、長源開到威惠廟廣場、柑腳開到外柑村北42線的交叉口。在宜雙線相關系列路線，編號依序為1735〔頭城—雙溪〕、1737〔頭城—鶯歌石〕、1740〔宜蘭—雙溪〕、1742〔宜蘭—金面—頭城〕，不過實際上都是以1737與1740營運為主，1735與1742後來也停駛了。

2010年底臺北縣升格「直轄市」新北市以後，原屬新北市內的路線陸續移撥為新北市區公車，由於1730、1731、1732全線皆在新北市雙溪區，當然也成為移撥的對象，不過擔任回送兼載客的1740因里程多位於宜蘭縣境，仍維持公路客運身份。

2012年7月1日，雙柑線改制為新北市區公車780、781、782三線，780為兩段票收費，緩衝區設在柑腳—長源；781與782兩路則為一段票收費，改制初期還可以在車上打票。比較特別的是，因為山區收訊不佳的緣故，大臺北公車在780的路線頁面有特別說明，「下坑口、外盤山、內盤山」等三站收訊不佳，無法提供確切的到站預估，成為市區公車極少數無法提供動態服務的特例。

▎寶錄機售票，變成市區公車後收費便宜許多，當時請司機將三條路線各打一張車票

2017年9月22日，國光客運將782線自柑腳延長至長源，使得781、782成為編號不同，路線卻一樣的奇特景象。這條路線的排點也算是相對輕鬆，雙溪至長源的表定時間為25分鐘，實際行車約為15分鐘；2019年9月，原本擔任雙溪支線回送的1740路中午班次由於效率不佳裁撤，往後中午就變成超長空駛往返宜蘭與雙溪。

▎2010年TOYOTA Coaster，782與雙溪市街（LED為司機協助拍攝）

【雙柑線的營運狀況】

根據小編目前手上的資料，1993年的北蘇海線、宜雙線與雙柑線班次調整公文有提到「本處自72年11月接駛宜雙線、雙柑線以來，均陷於虧損狀況下經營。（中略）雙柑線82年度平均每公里收入15.00元、運輸效率39.8%。」

所謂的運輸效率在此是指該路線的乘載率，計算方式為總延人公里（客運人數×實際乘坐里程）除以總客座公里（可乘載最大客運人數×行駛里程）再乘上100，故雙柑線在1993年的營運狀況中，只不到4成的座位被利用。

納入新北市區公車後，雖然多數路段的票價大幅降低，對於乘客算是利處，但對於營運的業者而言卻反而更頭痛了，根據早年國光客運網站的記載，公路客運時期雙溪至柑腳為22元、長源24元、內盤山38元，調整為新北市區公車後，雙溪至柑腳、長源為一段票15元、內盤山為兩段票30元，再加上偏鄉人口外移與少子化，勢必只能靠補貼來維持路線營運。以下是2019年與2021年的營運效率，以下數據為3條路線（780、781、782）合併計算。

．2019年總載客人數為33,969人、每段載客人數3.31人、每公里營收為4.16元
．2021年總載客人數為21,537人、每段載客人數2.19人、每公里營收為2.65元

在近代偏鄉路線逐漸轉型的情形下，若以在大臺北都會圈的標準，雙柑線早就被當成檢討對象，同時新北市新巴士與貢寮幸福巴士的闢駛，對於定班定線的一般路線更是雪上加霜。2022年8月15日，國光客運公告1737〔頭城—鶯歌石〕、1740〔宜蘭—雙溪〕正式停駛，雙柑線未來究竟會何去何從呢？

【雙柑線與宜雙線照片集錦】