#8 快速公車之濫觴 ─ 大台北都會區快速公車新世代

在都市快速擴張與革新的交通政策下，快速公車網絡在1990年代萌芽後，透過快速道路開闢的同時，發展為至今龐大的快速公車網絡，不但成為解決市區長距離移動的困擾，同時挑戰原有國道客運的遊戲規則，到底大台北都會區快速公車的空間分佈樣態是如何呢，讓我們一探究竟。

快速公車發展歷程 ─ 三十年前的過去與現在

一般人認知的快速公車，在目前實際的操作上屬於市區公車範疇的一種。它類似國道客運的快速便捷，但是以市區公車的計價方式。一般認為大臺北地區快速公車的起源為1990年代初期開闢的6條快速公車，包含232、277、288、292、605皆開闢快速公車，以及沒有番號的景美榮總快速公車(以下簡稱景美榮總)。不過這些路線並沒有存活很久，在2000年過後大概剩下232、605與景美榮總三線的快速公車。這些路線的共同特點是都行經國道一號；除605以外的5條路線更是以中山高─建國高架的模式，試圖讓台北市區南北或東西連結更快速、更有效率。
1990年代後期，9字頭三位數路線(以下簡稱9字頭路線)的出現，才正式奠定大台北都會區快速公車路網的起頭；不過早期快速公車路線過多彎繞，大多慘遭停駛或調整不再行經快速道路。另外，這些9字頭路線雖然認定為快速公車，但形式多元，從行經高速公路(907,908等)、市區等級的快速道路(901,905等)，甚至是如今日新北市大力推動的跳蛙公車類型(903)。
2012年，臺北市與新北市正式聯合推動「雙北快速公車」政策，大台北都會區的快速公車如雨後春筍般的出現，並甚至發展出新的合作模式，包含另外的兩市合作(新北與桃園)、三市合作(基隆、新北與臺北)。在這些快速公車的基礎、意識衛星城鎮的連接以及新市鎮陸續開發進駐後(三峽、林口等)，快速公車的路網正式走入繁盛時期。

圖1‧快速公車簡史與重要時間點

圖2‧民間印製的公車手冊，記載最早期快速公車的六條路線

快速公車的模糊界定 ─ 行駛快速道路就真的是快速公車嗎?

雖然我們在前一個段落發現快速公車可能是行駛高速公路、快速道路或甚至是跳蛙公車的形式。但在新開闢的快速道路完工後「既有路線延長」，或是透過快速道路橋梁「跨越河川」，這似乎是一個沒有正確定論的答案，在現階段從寬或從嚴角度皆可能有爭議的情形下，事實上要討論快速公車的定義似乎是一件很難的事。以下就有幾個案例可以思考：

(1)、行經快速道路但非9字頭路線，如282副線、綠1(信義快速道路)、249(返程經水源快速道路)、208直達(新生高架道路)，或是部分通勤專車等。
(2)、為跨越河川而行駛快速道路的路線，如552、小2(麥帥一橋，廣義的環東大道)、調整後的926(新北大橋，新北環快)等。
(3)、跳蛙公車但未行經高速公路、快速道路。雖然在早期開闢的903屬於快速公車的一環，而目前新北市打算將此類路線再做一層區隔。故值得討論，如853(三芝=紅樹林線)、790跳蛙(金山=基隆線)等。
(4)、9字頭路線但並非快速公車，雖然毫無爭議的不是快速公車，但仍繼續使用原番號；或是捷運先導公車，如902(曾經是快速公車)、981(三鶯線先導公車)。

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  圖3A‧909線(快速)
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  圖3B‧916跳蛙公車(跳蛙兼快速>
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  圖3C‧938線(快速)
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  圖3D‧981線(先導非快速)
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  圖3E‧982大坪林直達(先導兼快速)
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  圖3F‧208直達車(快速非9字頭)

這些提出的案例，其實並沒有一個所謂的認定準則，或是以防民眾因改號而產生的混亂；筆者目前的認定也可能違背上面案例的某幾項疑慮，例如有些路線的快速道路路段的確是強打主軸，也有可能只是借道的概念。在信義快速道路通車的案例中，如果是既有路線延伸仍維持原編號，而新闢的路線才使用快速公車的編碼(捷運接駁公車除外)。截至2016年12月為止，筆者所認定的快速公車路線如下表所示：

圖4‧快速公車起迄列表(截至2016年12月)

根據筆者上述認定的快速公車路線，大臺北都會區的快速公車路網大致可以再分為七大類型的快速公車系統，如下拓普圖所示，同時在下一個部分做分別介紹。

圖5‧快速公車路網拓樸圖

七大類型快速公車系統的路線類型

（1）都會區內盆地放射

圖6‧都會區內盆地放射路網

本區域幾乎是大臺北都會區內最早發展快速公車的地區，服務在那時還沒有捷運的稠密市中心。在捷運路網的擴張、乘客減少的情況下，多數路線服務水準較低，或是僅尖峰行駛，也有撐不過環境改變而走入停駛的路線。
本區內的快速公車以文山區佔相當大的比例。在2005年信義快速道路通車後，許多文山區路線以動物園、木柵為起迄的路線藉由信義快速道路拉長至捷運市政府站週邊，目前木柵、深坑、新店地區皆有行經信義快速道路之路線。
在雙北快速公車的政策下，在本區域中開闢938、949、950、956等四線，949為深坑至古亭的快速路線，上路至今營運狀況無特別顯眼；950為內科通勤專車1路調整路線後改平日全天候行駛，也是少數行駛整條基隆路高架橋的快速公車路線。

表1‧都會區內盆地放射路線概略介紹

	光華巴士 247直達車 東湖=衡陽路 (經新生高架) 247直達車長期以尖峰不定時發車的名義未行駛，於2012年復出後，平日行駛4班次，最後因經營狀況不佳、捷運路網競爭與其正線、287等高密度路線仍可替代，最後在2015年2月正式停駛。
	中興巴士 605快速 汐止=臺北車站 (經國道一號、環東大道) 605快速公車為元老級的快速公車，也是存活至今班次水準仍與剛開闢時差不多的路線。本路線其實也經歷過幾次調整，曾經繞駛過麥帥新城。現在路線與605其他線最大的差異是行駛南京東西路，讓人有一種比較類似668的既視感。
	指南客運 938 五股=捷運臺大醫院站 (經台一線高架) 938為雙北快速公車第1波上路的路線，以平日尖峰時間營運。不過五股、泰山區長期有新北市新巴士直達臺北車站，相較於本線受到總量管制無法直達臺北車站、城中區單行道管制無法直截抵達捷運臺大醫院站、新巴士免費與本線兩段票的劣勢下，營運狀況不佳，於2014年由平日16班次減為10班次。2015年9月起試辦一段票優惠後營運狀況稍有起色，而優惠至今一直持續中。
	臺北客運 956 板橋=內科=捷運劍南路站 (經市民高架) 第5波雙北快速公車主要都是以新北市往返內湖科學園區闢駛的路線，三條路線都採用9字頭而非內科通勤專車編號。956為板橋往返內科的路線，也是臺北客運將667縮線後，再度行駛市民高架的快速公車。目前平日行駛4班次，營運狀況有待觀察。
	欣欣客運 棕18 政治大學=捷運市府站 (經信義快速) 棕18為棕15(捷運市府站=貓空)在2008年截短至動物園以後開闢的新路線。多數行駛信義快速道路連結信義商圈與文山區(景美溪以西、以北)或深坑區皆具有快速公車的性質，但2005年為信義快速道路通車開闢912、915新路線使用9字頭快速公車編號，其餘延駛路線仍維持既有編號。
	欣欣客運 快速公車 景美女中=榮總 (經建國高架、國道一號) 景美榮總為1990年代開闢的快速公車，略晚於232等5條快速公車，或許因為本路線不是由既有路線改經由快速道路而來，至今接沒有數字番號(另一可能的說法是290，待考證)。目前僅剩下平常日行駛3班次，偏向以接送榮總看病的病患與景美女中的學生專車。

（2）都會區內盆地環狀

圖7‧都會區內盆地環狀路網

本類型雖然為新北市衛星市鎮，但其包含整個外圍市區的環狀快速公車路網，其中以臺北盆地西南緣的板橋─新店廊帶最為蓬勃，在配合推動紓解內科通勤人潮的955、957線上路後，大致形成一個環狀的架構。
不過相對於臺北市市區快速道路網絡綿密，此類的新北市快速公車多仰賴高速公路、省道快速道路為主。早期開闢行經台64線的918、930、933線長期站立載客，有違反高快速公路管制規則。但長期的乘客習慣與大量供需已成為事實，主管機關也輔導業者更換四排座車輛，仍難以解決此問題。在捷運環狀線完工通車後，供需問題是否能得到緩解是值得觀察的問題。

表2‧都會區內盆地環狀路線概略介紹

	指南客運 918 泰山=新店 (經台64線) 長期以來，新北市盆地西南邊的人口稠密區多仰賴行駛一般道路的市區公車或公路客運往返，雖然台64線板橋新店段在2003年已經通車，但第一條串聯板橋、新店的市區快速公車為2006年通車的918線。雖然930、933相繼開闢，但仍無法撼動其屹立不搖的地位。
	臺北客運 926 三重=板橋 (經新北大橋) 捷運蘆洲線通車時開闢許多捷運接駁公車(8條)與快速公車(5條)，本路線即為其中一條快速公車。926當時在新北市議會議長的爭取下風光通車，但此後路線發展的命運坎可，雖然試圖培養人潮、開闢副線，但搭乘人數依舊稀少。926正義南路線(2010年9月開闢，2011年7月改為副線)於2015年10月停駛，中正南路線(2010年11月開闢副線，2011年7月改為副線)也僅剩平日4班次營運。
	三重客運 929 八里=三重 (經台64線、國道一號) 929同樣配合捷運蘆洲線通車而開闢，當年首都、淡水、三重客運分別開闢927、928、929，各路線差異皆大。不過八里區的人口並無法同時支撐這三條路線，對於八里左岸以東的居民而言，704更能快速抵達捷運站。2012年5月三線以首都路線為基礎整併為927、928兩線(差別為928為三重、淡水客運回送兼載客用)，929即宣告停駛。 ［2012年5月以前路線參考表格後的圖8。］
	新店客運 930延 大崎腳=板橋 (經台64線) 2010年為推動新店、坪林(參照下方923敘述)的低碳旅遊，並紓解918人潮而開闢的新路線。照片中的大崎腳線為通車後因北宜路後段的人反彈，在通車兩個月後開闢平日尖峰行駛的930延。
	指南客運 951 新店=南港=汐止 (經國道三號) 955為第3波雙北快速公車開闢的路線，打破長期以來汐止多數往東區商圈、松山、南港的一般路線與經常客滿的907線，由指南客運與中興巴士共同經營。
	指南客運 957 淡海新市鎮=捷運劍南路站 (經洲美快速) 957為第5波雙北快速公車，也是臺北市政府欲推動紓解內科人潮的路線之一。不過本路線行駛洲美快速道路被質疑會比756行駛承德路還要快多少，以及沒有行駛至內科園區內是否會有人轉乘利用等疑慮；另一方面，本線卻同時解決淡金公路往返捷運淡水線(紅23)與士林中正路往返捷運內湖線(620)的人潮。

圖8‧927、928、929甫通車時的路線差異。(筆者於2010年繪製)

（3）安坑廊帶

圖9‧安坑、三峽、林口廊帶路網

安坑廊帶、三峽廊帶與林口廊帶算是第（1）或（2）類的複合衍伸，在一個特定地區擁有高密度的快速公車，無論是起點端或迄點端皆有明確的走向而獨自成為一個快速公車主動脈，而安坑廊帶為這三個快速公車廊帶最早發展成形的地區。
早期安坑廊帶的路線以安坑─新店市區─快速道路─臺北市東區為主要線型，在中安大橋正式通車後才出現不經由新店市區直達臺北市東區的新型態走法，由於行駛的環河快速道路與基隆路高架橋屬於市區快速道路，並沒有如同行駛省道快速道路的918有嚴禁站立的問題。
目前安坑廊帶的路線包含905(含副)、906、909、913、935等5條路線，主要前往臺北市東區(敦化南北路、忠孝敦化、松山機場與信義商圈)。

表3‧安坑廊帶概略介紹

	指南客運 905 錦繡=民生社區 (經水源快速、基隆路高架) 往返安坑的快速公車在臺北都會區的快速公車發展歷程上算是相當早的，905、906、909都可以算是同時期誕生的路線，在經過近15年的轉變也發展三條不同的客群。
	新店客運 906 錦繡=松山機場 (經水源快速、基隆路高架) 在中安大橋尚未通車以前，快速往返安坑且服務水準最高的路線莫非906莫屬。906相較於905、909在新店市區是經中央新村、新店中正路直上環河快速道路，相對直截許多。不過在913與935的崛起後，似乎受到不小程度的影響。
	新店客運 913 錦繡=松山機場 (經水源快速、基隆路高架) 913的前身是僅尖峰行駛的906副線，行經中安大橋。在移撥新北市管轄後，大幅增班並改號913線，與現在的935皆為安坑地區快速往返東區與信義商圈的主力路線。

（4）三峽廊帶
三峽廊帶的第一條快速公車在1990年代後期就已經出現(908線，1998年通車)，但真正等到有完整的架構是在捷運土城線通車後與臺北大學搬遷至三峽後的大學城社區(2007年時仍只有3條，為908、910、916等線)。除了國道三號的便利以外，台65線的開通與嘗試開闢直達臺北東區的939線大成功後，也完備整個三峽地區的快速公車發展。
目前三峽廊帶的路線包含908、910、916、917、922、932、939(含跳蛙)、940、941、943、跳蛙(三峽臺大醫院線)等11條路線，前往永寧、板橋、中和、新店與臺北市東區。

表4‧三峽廊帶概略介紹

	臺北客運 908 三峽=捷運景安站 (經國道三號) 908為三峽第一條的快速公車，於1999年即闢駛，快速往返三峽市鎮與捷運中和線。與後期開闢的路線相比，908在三峽市鎮停靠5站即上國道三號，客群有限。2009年曾開闢908副線，同年10月調整為921線；今年底試辦中華路(910繞行地區)發車班次。
	臺北客運 910 三峽=板橋 (經國道三號、台64線) 910是三峽第二條快速公車，但從時間點來看也是2003年的事情了。910往返捷運新埔站，在三峽地區比908多繞行三峽安溪地區，客源歷年皆穩定成長。
	臺北客運 916副線 三峽=捷運永寧站 (經國道三號) 916是配合捷運土城線開通於2006年開闢的第三條快速公車，與首都客運聯營，是第一條繞行發展中臺北大學城的快速公車。照片中的副線為2012年4月配合812減班開行的916中埔八張專車，於2013年3月正式以940通車。
	臺北客運 917 鶯歌=捷運永寧站 (經國道三號) 917與916同時與捷運土城線通車而開闢，嚴格說起來並不能說是三峽廊帶的路線，2015年12月配合樹林交流道通車才繞行至三峽北大社區。
	臺北客運 939 三峽=臺北市政府 (經國道三號、水源快速、基隆路高架) 939是第1波雙北快速公車開闢的路線，有別於前幾條以捷運轉乘導向為主，這條路線直達臺北東區。同時，這條路線開闢以免費充電、Wifi為噱頭，開啟整個臺灣公車市場提供免費充電與無線網路服務的新時代。
	臺北客運 跳蛙公車 三峽=捷運臺大醫院站 (經國道三號、台65線) 跳蛙公車是2015年新北市政府推動的新政策，也是第一條有指定席預約服務的市區快速公車，路線以932為基礎，經華翠大橋行駛至西門商圈、臺大醫院。

（5）林口廊帶
林口廊帶的發展較安坑、三峽來的晚，但在當時已經有1210、1211、2001等三條國道客運從林口舊市鎮、長庚醫院前往臺北市區。林口新市鎮的崛起與快速公車發展密切相關，尤其是雙北快速公車政策讓林口地區開闢類似1210、1211的路線，紓解原有無法消化的人潮，並以捷運站為節點更有效率的往返。
目前林口廊帶的路線包含920、925、936、937、945、946(含副)、986、跳蛙(林口圓山線)等8條路線，前往板橋、圓山、內湖、松山機場；而桃園市區公車也提供桃701、桃702、桃708前往龍潭、大溪、中壢、桃園、南崁等地。

表5‧林口廊帶概略介紹

	臺北客運 920 林口=板橋 (經國道一號、台一線高架) 920為林口第一條市區快速公車。在還沒開闢以前，仍有1206(公路客運，今786)經泰山、新莊市區才抵達板橋。除提高林口、板橋間的連通性以外，也是林口第一條市區公車往返林口新、舊市鎮與長庚醫院。
	三重客運 936 林口=捷運圓山站 (經國道一號) 936與937皆為第1波雙北快速公車，這兩條路線差異於936仍服務舊市區與新市鎮早期開發地區為主，舒緩1210長期客滿的問題。
	大都會客運 937 林口=捷運圓山站 (經國道一號) 937全線皆在林口新市鎮內打轉，也是大都會客運近年往外擴張版圖的其中一條路線。由於大都會客運林口站與臺北客運共用，臺北客運將925大部分車輛轉移至蘆洲站進行停放調度。
	三重客運 946副線 林口=內湖科學園區 (經國道一號) 第2波雙北快速公車也有林口的份，而路線皆為三重客運開闢(945、946、946副線)。946副線與正線除目的地─內湖科學園區─相同以外，在林口端路線可說是大徑相庭。其服務以林口南勢街的重劃區為主，而同樣行經南勢街的931，則是在本線通車後不到一年停駛。

（6）跨都會區

圖10‧跨都會區或其他路線

跨都會區快速公車的構想，大約是在2014年至2015年提出。新北市與桃園市合作提出開闢板橋與三重往返南崁的路線(分別為今日952、986線)，而新北市、臺北市與基隆市也合作開闢板橋往返萬里的路線(今953線)，雖然跨市合作快速公車算是城際交通間重大的突破，但也造成原有國道客運的競合疑慮。例如986與未改線前的1356B(林口─南崁─桃園機場大致重疊)；953、1068、1815(與1068為同公司行駛，大安區路段兩線相反且1068票價較高；1815為短端載客以及正義郵局／空軍總部兩站的客源類似)。不過這些跨都會區路線的成效普遍不佳，仍有待未來觀察。


（7）其他

雖然筆者大致將快速公車進行分類，但仍有一條路線似乎無法符合上面的歸類─923線。923的定位主要集中在假日的觀光人潮，兼具平日尖峰上課上班的接送服務。

表6‧跨都會區與923概略介紹

	桃園客運 952 板橋=南崁 (經國道一號、台65線) 新北桃園快速公車目前有兩條路線，分別為往返板橋(952)與三重(986)。952為2014年12月底通車，由首都客運與桃園客運聯營，並提供大復康車輛行駛。
	基隆客運 953 金山=板橋 (經國道一號、建國高架、基隆路高架、水源快速、台64線) 本路線為第3波雙北快速公車與基隆市合作開闢的路線，為2015年元旦通車。不過路線里程極長，在臺北市沒有經過捷運站(未停靠信義市場─捷運大安森林公園站指定轉乘)，路線意義不明；在辛亥路也與同公司1068停靠站相反。由於整條路線都是經過塞車熱區，同時沒有比照同公司1032在土城站也停放車輛，導致常態誤點嚴重。
	三重客運 986 蘆洲=桃園機場 (經國道一號) 953為2014年12月底通車的另一條桃園新北快速公車。雖然命名為捷運機場先導公車，但大致上仍然是以行駛國道為主。雖然票價與其他機場客運相對低廉，但班次與直截性相比但真正會從三重搭本線前往機場的應仍是少數。雖然有動態資訊系統，但本線在桃園機場亦沒有設定預估發車時間。
	新店客運 923 坪林=捷運新店站 (經國道三號、國道五號) 923至今仍是唯一一條行駛國道五號的市區公車。2009年秋天坪林區公所為增加觀光、慢活的旅遊服務，由亞盛通運開闢新店、南港直達坪林的免費公車，此舉讓新店客運決議於同年11月停駛1602(經台9線)的路線。經過協調後停駛，隔年8月開闢923快速公車，10月將1602縮線並移撥為新北市捷運接駁綠12線。923與綠12的行駛時間幾乎無異，除往返新店需求以外，綠12仍以沿線登山客為主，923則兼具新店、深坑與深坑、石碇間的運輸功能。

快速公車未來的展望 ─ 是否重新定義與變革

大臺北都會區的公車路網發展今日，番號已經逐漸飽和，路線也隨著時代的變化消長，對於快速公車的想像，到底要包含什麼元素才是有鑑別度的快速公車呢?快速公車與國道客運是否也要劃清界線呢?筆者認為，快速公車的定義可能要再更謹慎，提供一些想法與衝突點做為參考。

(1)、廣納百川，只要具備行駛任一種高速公路、快速道路或跳蛙停靠。如早期9字頭的台北市快速公車。
(2)、判定以是否為借道或兩地有大量需求且減少行駛時間而行駛。如249筆者認為偏向借道、公路客運1577也是以借道行駛國道一號。
(3)、判定以是否行駛嚴禁站立載客的快速道路。
(4)、不再行駛快速道路的路線是否該剔除快速公車的編碼原則。如902、903等以不具備條件。
(5)、快速公車改變其計價方式，如早期桃園市區的快速公車，桃701、桃702市區路段與上高速公路的計價有差異。
當然，快速公車的行駛複雜，我們真的要定義快速公車是一件大工程。上述這些都只是筆者的想像而已，這有待交通專家與政府單位進行未來快速公車的想像。